Klima-Governance: Lokale Strategien für globale Herausforderungen

Von der grundlegenden Transformation unseres Wirtschaftssystems bis zur Parkplatzplanung in der Gemeinde: Christoph Görg (BOKU, Institut für Soziale Ökologie) und Rainer Handlfinger (Bürgermeister von Ober-Grafendorf, Vorsitzender Klimabündnis) diskutieren Maßnahmen und Hindernisse für effektive Klimapolitik.

Zu diesem – allerersten – Gespräch für den neuen Blog des Karl-Renner-Instituts haben sowohl Christoph Görg als auch Rainer Handlfinger sofort zugesagt. Denn beide haben ein großes Interesse am Austausch zwischen Wissenschaft und Politik und ein ausgeprägtes Bedürfnis, (klima-)politische Transformation voranzutreiben.

"Wir waren geschockt, als wir die Entwürfe zum nationalen Klima- und Energieplan gelesen haben."

In Ihrem Forschungsprojekt „Reflexive governance in a changing climate“ untersuchen Sie österreichische Klimapolitik.

Görg: Ja, die grundsätzliche Frage ist: Wie kann man Klimapolitik besser in die verschiedenen Politikfelder einbauen? Dazu müssen wir erstmal verstehen, wie sich die österreichische Klimapolitik eigentlich entwickelt hat. Wir haben die österreichische Klimapolitik der letzten 30 Jahre mit den Emissionen korreliert und mussten leider feststellen, dass sie nicht die Ziele erreicht hat, die sie sich selbst gesetzt hat. An dieser Stelle kommt der Transformationsbegriff rein: Bisher stand die Klima- und Umweltpolitik unter dem Stichwort Technik, technologische Maßnahmen, Effizienzsteigerung. Man muss aber einfach feststellen, dass man damit die eigenen Ziele nicht erreicht hat. Das ist ein Fakt über die letzten Jahrzehnte. Man braucht einen größeren Umbau der Gesellschaft, eine Transformation der gesellschaftlichen Grundlagen, und nicht nur einzelne Maßnahmen. Unser gesamtes Wirtschaftssystem, die ganzen Produktions- und Konsumweisen, beruhen letztlich auf der immer noch sehr billigen Versorgung durch fossile Brennstoffe. Und es ist ganz schwer, sich daraus zu lösen.

Ein zentraler Begriff in Ihrem Forschungsprojekt ist „Reflexivität“. Was meinen Sie damit?

Görg: Die Annahme aus der Wissenschaft lautet, dass man Klimapolitik intelligenter macht, wenn man sie reflexiv gestaltet. Was heißt reflexiv: Sie müssen klare Ziele haben und diese regelmäßig überprüfen, dann können Sie erkennen, ob Ihre Maßnahmen gegriffen haben oder nicht, und dementsprechend nachbessern, andere Maßnahmen ergreifen. Wir haben dann diese Erwartungen aus der Wissenschaft mit praktischen Erfahrungen aus Politik und Verwaltung konfrontiert. Es war sehr spannend zu sehen, wie aus der Sicht der Praxis die Erwartungen an die Reflexivität der Klimapolitik auseinander genommen wurden. Da hapert‘s schwer.

Handlfinger: Aber die Tools haben wir nicht.

Görg: Ja, aber wir haben oft noch nicht einmal die klaren Ziele. Oft werden in der Klimapolitik gar keine präzisen und messbaren Ziele vorgegeben, also dass eine bestimmten Maßnahme eine gewisse Emissionsreduzierung erreichen soll. In bestimmten Bereichen hätte man die Tools, sie werden aber nicht angewendet, weil die Politik wesentliche Ergebnisse der Wissenschaft kaum zur Kenntnis nimmt. Wir waren geschockt, als wir die Entwürfe zum nationalen Klima- und Energieplan gelesen haben. Da wurde der große Bericht zur österreichischen Klimaforschung von 2014  überhaupt nicht erwähnt. Wenn man einen Report hat, in dem der Stand der österreichischen Klimawissenschaft zusammengefasst wurde, dann ist das etwas, was man als Politik ernst nehmen sollte. Wenn das ignoriert wird, dann deswegen, weil man es nicht zur Kenntnis nehmen will.

Rainer, du bist auch Vorsitzender des Klimabündnisses; etwa die Hälfte aller Gemeinden in Österreich sind Teil davon. Ist das ein politischer Faktor?

Handlfinger: Schon, aber dessen sind wir uns als Klimabündnis bisher zu wenig bewusst gewesen. Das Klimabündnis ist eine Grassroots-Organisation. Wir versuchen, die Meinungsbildner:innen in den Gemeinden auf das Thema aufmerksam zu machen. Das heißt nicht, dass alle Klimabündnisgemeinden auch Vorbildgemeinden sind, ganz im Gegenteil. Da hat natürlich der Bürgermeister dort auch seine Sachzwänge und muss dort die Wohnungsstraßen bauen und so weiter und so fort. Aber es werden einfach Dinge angeboten in der Schulung von Kommunalpolitiker:innen, die sie sonst nirgends hören.

Görg: Ich glaube, gerade solche Netzwerke wie das Klimabündnis haben eine ganz wichtige Funktion, weil sie wichtige Aufklärungsarbeit leisten und quer zu den bestehenden Interessenkonstellationen arbeiten, also quer zu Gewerkschaften und Industrie. Um eine gerechte Bewältigung des Klimaproblems hinzubekommen, sind die Gewerkschaften ganz wichtig. Deren Argumentation lief aber bisher relativ konventionell über das Arbeitsplatzargument, Umwelt und Klima waren zweitranging. Aber wie man sieht, sind diese Probleme komplexer. Und gerade solche Bottom-up-Geschichten wie das Klimabündnis als ergänzende Akteure, nicht in Konkurrenz zu den Gewerkschaften, könnten auch eine wichtige Rolle spielen. Sie können den Gewerkschaften dann sagen, was das hier konkret vor Ort bedeuten würde, weil Sie ja eine Anschauung dafür haben, wie eng das Ökologische und das Soziale miteinander verschränkt sind. Das finde ich eine wichtige Akzentsetzung.

"Der Klimaumbau müsste sich notwendigerweise mit starken Interessen anlegen."

Wie sieht kommunale Klimapolitik aus?

Handlfinger: Ein Beispiel: Eine große Handelskette kommt zu mir als kleinem Landbürgermeister und sagt: „Wir wollen unseren Markt größer machen in Obergrafendorf. Ihr Vorteil als Bürgermeister: Sie haben mehr Angebot und mehr Arbeitsplätze in der Gemeinde.“ Der kleine Landbürgermeister freut sich einen Haxen aus, weil er auch ökologisch denkt: Super, die Leute brauchen nicht mehr nach St. Pölten fahren, um Sachen einzukaufen. Dann rede ich mit einem Zentrumsentwickler, der sagt zu mir: „Wissen Sie dass diese Konzernkette dann die gleichen Produkte hat wie Ihr Drogeriemarkt im Zentrum, nur mit viel mehr Parkplätzen? Das heißt: Wollen Sie dass Ihr Drogeriemarkt im Zentrum überleben kann? Dann müssen Sie Nein sagen lernen, Herr Bürgermeister.“

Um nicht schädliche Nebenwirkungen zu erzeugen.

Handlfinger: Ja. Wir wollten in der Gemeindeentwicklung nie bewusst etwas Negatives machen, es ist uns halt passiert. Und zwar sehr viel ist uns passiert: Dass wir die Straßen auf die ganze Breite zu-asphaltieren, die Versiegelung, das Ausdehnen, die Zersiedelung. Was wir an Wohnraum schaffen müssen, damit wir die Bevölkerung halten können, ist Wahnsinn. Und da gibt es ganz einfach Zwänge im Wettbewerb mit anderen Gemeinden, die wir erledigen müssen, wo wir wissen, es ist nicht ökologisch, jede Siedlungsstraße ist das Gegenteil von ökologisch. Wir müssen natürlich im Wettbewerb mit den anderen Gemeinden versuchen, Schritt halten zu können. Aber wenn du die Konsequenzen des Tuns nicht weißt, dann weißt du auch nicht, was du anrichtest.

Görg: Das ist ein wichtiger Punkt, dass man so versucht, die Auswirkungen auf andere Bereiche einigermaßen zu kontrollieren, soweit man sie vorhersehen kann. Und genau da liegt das Problem. Das meinen wir auch mit der lernfähigen Politik. Sie haben ja im Grunde genommen aus bestimmten Fehlern der Vergangenheit gelernt und versuchen, die Kommunalpolitik in eine andere Richtung zu drängen. Das findet aber auf Bundesebene in dieser Form kaum statt.

Ist die österreichische Klimapolitik lernfähig?

Görg: Wir haben das provokant in der These formuliert, dass die österreichische Klimapolitik schon lernfähig ist, aber in einer ganz fragwürdigen Weise: Nämlich dass man versucht, die Konflikte, die man notwendigerweise eingehen müsste, zu vermeiden. Der Klimaumbau, also eine Transformation hin zu einer emissionsarmen Wirtschaft, müsste sich notwendigerweise mit starken Interessen anlegen. Aber genau da vermeidet die Politik die Konflikte und biedert sich den stärkeren Interessengruppen an. Und das ist etwas, was die Politik dann strukturell handlungsunfähig macht.

Handlfinger: Ein wichtiger Punkt sind dabei auch öffentliche Finanzierungsstrukturen. Wir haben im Norden von Obergrafendorf die Autobahn A1, jetzt wird geplant, im Osten von Obergrafendorf die Schnellstraße S34 zu bauen mit einem Flächenverbrauch von 100 Hektar, von den Kosten rede ich noch gar nicht. Wir werden als Gemeinden angehalten, doch bitte das Zentrum zu verdichten und weniger Ackerflächen zu vergeuden, und dann wird neben dir mit 100 Hektar ein aus meiner Sicht komplett unnötiges Projekt gestartet, nur damit der Bund mitfinanzieren kann. Weil die Stadt St. Pölten und der Bund und das Land teilen sich die Kosten zu jeweils einem Drittel und der Bund kann nur mitfinanzieren, wenn es eine höherrangige Straße ist. Da wird dann bei der Umweltverträglichkeitsprüfung so lange herumdiskutiert, bis dann doch die Arbeitsplatzdiskussion und die wirtschaftlichen Überlegungen vor der Umwelt stehen. Genauso bei der dritten Piste: Wir könnten natürlich auch sagen, wir lassen hier nur mehr Flieger landen, die einen geringeren CO2-Ausstoß haben. Wieso verbindet man das nicht mit der dritten Piste?

Görg: Weil man das als Standortvorteil sieht und man glaubt, man braucht den Ausbau des Flughafens, damit Wien im internationalen Wettbewerb mithalten kann. Das wird als Sachzwang gesehen. Es herrscht der Glaube vor, dass wir vor allem unser Wirtschaftswachstum absichern müssen. Obwohl wir sehen, dass sich das so kaum erfüllen lässt; wir bräuchten ein viel höheres Wirtschaftswachstum um bestehende soziale Probleme lösen zu können, aber das erreichen wir nicht mehr. Es löst also nicht die Probleme, und manche sozialen Probleme verschärfen sich gerade durch diese Fixierung auf ökonomisches Wachstum. Davon müssen wir wegkommen. Es braucht einen strukturellen Wandel.

Was bedeutet das?

Görg: Es reichen nicht nur einzelne Maßnahmen, einzelne technologische Innovationen, sondern wir brauchen eine Veränderung der gesamten Produktions- und Lebensweise. Um das zu demonstrieren, vielleicht ein Gegenbeispiel: Eine kleine Wende ist etwa der Übergang zur E-Mobilität. Die E-Mobilität greift zwar den einen Punkt auf, nämlich den des Verbrennungsmotors. Aber natürlich braucht sie auch weiterhin Strom, und sie braucht eine Vielzahl von Ressourcen. Diese Ressourcen werden in bestimmten Bereichen nicht weniger, sondern mehr. Das krasseste Beispiel sind diese E-Roller: Ich war echt geschockt, als ich lernen musste, dass diese leihbaren E-Roller nur etwa ein halbes Jahr halten, dann sind sie kaputt oder werden ausgetauscht. Das heißt, alle halben Jahre haben sie einen riesigen Aufwand von Ressourcen – ist das eine Verkehrswende? Oder Car-Sharing: Es gibt Studien die sagen, dass die Leute die Car-Sharing benutzen – vor allem dieses freie Car-Sharing, wo Sie per Smartphone mieten können –, die lassen keineswegs ihr Auto stehen, sondern die lassen die Öffis stehen. Die fahren die zwei Kilometer zum nächsten Ort mit Car-Sharing und nicht mehr mit dem Bus. Das mag in Wien jetzt vielleicht so nicht so wichtig sein, aber auf dem Land löst das gerade nicht unsere Verkehrsprobleme. Wenn ich nur noch einkaufen kann mit einem Auto oder einer ähnlichen Fortbewegungsart, dann hab ich ein Problem.

Handlfinger: Das E-Car-Sharing ist aber aus meiner Sicht ein ganz wesentlicher Punkt auf dem Weg zur richtigen Richtung. Es ist nicht die Lösung, aber ich glaube, dass wir zumindest die Bevölkerung daran gewöhnen sollten, dass es eine Alternative zum eigenen Auto gibt. Weil das eigene Auto zu besitzen ist am Land das Prestigeprojekt schlechthin. Bevor man eine gescheite Wohnung hat, hat man irgendeinen BMW oder was Größeres. Wir müssen die Leute daran gewöhnen, dass das Eigentum des Autos nicht unbedingt die Glückserfüllung ist. Und da hoffe ich sehr stark auf die Technologie, weil das ist natürlich genau der Punkt: Schaffen wir mit dem technologischen Fortschritt eine ökologische Wende, oder müssen wir mit Verzicht arbeiten? Da sage ich, ich hoffe sehr stark auf den technologischen Fortschritt.

Görg: Ich stimme Ihnen völlig zu, dass das Problem auch das Prestige ist, das man mit einem Auto verbindet, und wo in der Tat Sharing, also eine gemeinsame Nutzung von Objekten, ganz wichtig wäre. Aber genau das wird mit den derzeitigen Car-Sharing-Projekten nicht erreicht. Es wird bislang nur zusätzlich verwendet. Es wird zusätzlich dort verwendet, wo man das eigene Auto nicht verwendet, und es wird kaum dazu führen, dass man damit vom eigenen Auto Abstand nimmt. Es gibt Generationen in der Stadt, die überhaupt nicht einmal daran denken, dass sie ein Auto brauchen, und die auch sehr viel ökologischere Verhaltensweisen übernehmen. Aber an denen orientiert sich die Politik nicht, sondern die orientiert sich an denen, von denen man glaubt, dass sie starke Wählergruppen darstellen, und das sind dann eher noch die, die an das Auto gebunden sind.

Handlfinger: Ich glaube allerdings, dass es nicht die Lösung sein wird, wenn wir uns alle kasteien, bis wir alle unglücklich sind. Ich glaube, da werden wir nicht viel weiterbringen, weil das machen ein paar jetzt schon, aber das wird nicht der Mainstream werden. Dieses ökologische Leben, so wie man es sich vorstellt, du hast die Hühner im Garten oder versuchst, mit dem kleinen Hochbeet zuhause Paradeiser zu ernten: Das ist zwar ein Trend, aber kein großer Wurf. Anders sieht es aus beim Thema Heizen. Als kleine Gemeinde kaufen wir – nur für die häusliche Wärme – pro Jahr 2,5 Millionen Euro an fossilen Energieträgern zu. Man stelle sich vor, was ich mit 2,5 Millionen Euro an regionaler Wertschöpfung schaffen könnte, wenn wir tatsächlich alle Haushalte auf erneuerbare Energien umstellen würden. Oder Mobilitätsgründe zu überdenken: Wenn ich einen Fußballplatz habe in der Gemeinde, fahren die Leute wahrscheinlicher mit dem Rad zu meinem Fußballplatz, als wenn ich keinen habe und die Eltern bringen die Kinder mit dem Auto in die Nachbargemeinde.

"Ein Gewinn von Lebensqualität: Wenn es in Wohngebieten keine Autos mehr gibt."

Du sprichst also strukturelle, politische Maßnahmen an.

Handlfinger: Ja. Wir haben auch unser Verkehrskonzept mit dem Prof. Knoflacher gemacht, und der hat uns gesagt, es gibt eine ganz einfache Lösung, dass das Auto um 20% weniger genützt wird. Sage ich: „Bitte sehr, wie schaut die Lösung aus?“ – „Die Parkplätze  von den Wohnungen 300 Meter entfernt zu bauen. Bevor ich dann zum Auto gehe, bin ich schon im Supermarkt.“ Sage ich: „Danke vielmals, wie soll ich das politisch umsetzen?“ Jetzt haben wir das Glück, dass wir in Obergrafendorf so ein Modell haben, das bereits funktioniert: 100 Wohneinheiten, und die Autos sind aus diesem Gebiet einfach verbannt und stehen außerhalb von diesem Wohnkomplex. Die Leute dort haben sich längst daran gewöhnt, dass es ein Gewinn von Lebensqualität ist, dass es in ihren Wohngebieten keine Autos mehr gibt und Kinder einfach rausgehen und spielen können. Zusätzlich gibt es auch so kleine psychologische Tricks, etwa den Parkplatz zentrumsfern zu legen, weil der menschliche Geist möchte in eine Richtung, das heißt, wenn du in die verkehrte Richtung gehen musst um zum Auto zu kommen, dann tust du das seltener.

Görg: Ja, diese Tricks sind wichtig. Also ich würde das mal so aufgreifen: Die Herausforderung besteht ja darin, dass wir unseren Gesamtkonsum reduzieren, aber ohne die einzelnen Konsument:innen moralisch mit dem Zeigefinger zu ermahnen, da gebe ich Ihnen völlig recht. Da sind wir alle überfordert, wenn wir unser gesamtes Leben nur noch ökologisieren sollen, das halten wir auch gar nicht lange durch. Darauf kommt es auch nicht an, sondern auf die Gesamtbilanz. Das ist glaube ich die große Diskussion heute: Wie schaffen wir es, Vorstellungen eines guten Lebens für alle zu entwickeln, ohne einfach zu hoffen, dass das gute Leben durch das Wirtschaftswachstum automatisch generiert wird. Und dieses gute Leben sollte ohne moralischen Zwang propagiert werden, sondern mit intelligenten Lösungen. Diese Lösungen müssen allerdings aktuelle Vorstellungen davon überwinden, was als notwendiger Konsum angesehen wird, etwa das Auto als Grundlage für Mobilität und Freiheit. Das wird sich nicht so schnell durchsetzen, manche Verhaltensweisen sind sehr tief eingeprägt, das geht nicht von heute auf morgen. Aber im Laufe der Zeit können sich auch andere Bilder entwickeln, und darin besteht sozusagen die individuelle Seite dieser Transformation.

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